A Budapesti Közlekedési Központ szervezésében egyeztető fórumra hívták meg egyesületünket 2026. szeptember 2-án, amelyen a BKK közlekedési- és közterület-szabályozási szakemberei mellett részt vettek az érdekképviseletek, köztük a fuvarozó szakma, a futárcégek, a mikromobilitás, a logisztika, valamint a környezetvédelem képviselői. Az egyeztetés célja Budapest városi logisztikájának új alapokra helyezése, amelyet a BKK első körben társadalmi egyeztetés útján szeretne a szakmai szervezetekkel egyeztetni.
A megbeszélést Bodor Ádám, a közlekedési vállalat újonnan kinevezett vezérigazgatója azzal nyitotta meg, hogy Budapestnek nemzetközi, regionális és helyi szinten is jelentős szerepe van mind a közösségi közlekedésben, mind az áruszállításban, azonban az átalakuló közlekedési, társadalmi és gazdasági körülmények megkívánják, hogy a nagyvárosi logisztika szabályozását újragondolják a szakemberek és a döntéshozók, mert az jelenleg szervezetlen és alulszabályozott.
A vezérigazgató úr felhívta rá a figyelmet, hogy egy Budapest méretű európai városnak egyrészt élhetőnek kell lennie, másrészt azonban gazdaságilag is versenyképesnek kell maradnia, a lakosság ellátása pedig ugyanolyan fontos, mint a lakók életminőségének javítása. Az utóbbi években mindkettőre felmerült az igény, a térhasználat, a zöldítés és az ellenőrzés kérdései mellett azonban fontos, hogy nincs jelenleg olyan egységes szervezet, ahová citylogisztikával kapcsolatos kérdésekben fordulni lehetne.
Az elsődleges cél tehát egy közös Citylogisztika Stratégia megalkotása, amelynek – amennyiben elfogadják a döntéshozók – a konkrét lépéseit is ki lehet dolgozni a későbbiek folyamán. A stratégiához rövid, közép, és hosszú távon is szükséges, hogy változzanak mind a jogszabályi és intézményi keretek, mind a társadalmi hozzáállás, amelyhez a szolgáltatók, a lakosság, az egyes kerületek képviselői és a döntéshozók számára is fontos, hogy megismerjék egymás szempontjait.
A szakmai meglátások mellett más európai városok példáját és a jó gyakorlatokat is érdemes megismerni. Nem szabad arról sem megfeledkezni, hogy Budapest esetében a város közigazgatási határainál nem ér véget a logisztika szabályozása, hanem a teljes agglomerációt érinti annak logisztikai központjaival együtt. A BKK szakértői négy intézkedési csomagra tettek javaslatot, amelyet a meghívottak szóban is véleményezni tudtak: ezek csomagok a közterület-szabályozás, a konszolidált városi logisztikai hálózat, a zöld és innovatív áruszállítás, valamint az intézményi és társadalmi háttérrendszer voltak.
Az első témakörnél az előadók kiemelték, hogy a városon belüli teherforgalom zömét, mintegy 90%-át a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg alatti gépjárművek teszik ki, amelyek jellemzően nem rendelkeznek elegendő rakodóhellyel, emellett pedig az elosztási hálózat egységei, az ún. konszolidációs pontok és mikrohubok sem szolgálják ki eléggé a logisztikai szereplőket. A kishaszongépjárművek ugyanakkor súlyos környezeti terhelést jelentenek, a jelenlegi teherforgalmi szabályozás mégsem érinti őket.
Emiatt tervezetet vázoltak fel a szervezők arra vonatkozóan, hogy a magasabb jogkövetés érdekében ezen járműveket is be kellene vonni a teherforgalmi szabályozás alá, és felül kellene vizsgálni a budapesti behajtási rendeletet, amely a furgonok behajtását és (járműkategória alapján) a városi közlekedést is díjkötelessé tenné, független attól, hogy díj ellenében történő, vagy saját számlás-e a szállítás. Bodor Ádám hozzátette, hogy a díj bevezetésének célja nem a sarcolás, mert a bevételt a városi infrastruktúra fejlesztésére és új rakodási pontok kialakítására, vagyis végső soron a szolgáltatók javára használnák fel.
Más európai városokhoz hasonlóan középtávú cél lenne az alacsony- és zéró kibocsátási övezetek (LEZ, ZEZ, ULEZ) kialakítása is, ezek az intézkedések pedig 2028-tól már pilot jelleggel működhetnének. Az ellenőrzés technológiai feltételei, például a rendszámfelismerő kamerák és behajtási hozzájáruláshoz szükséges szoftverek jelenleg is rendelkezésre állnak, ezek az intézkedések pedig a biztonságos közlekedést, az átláthatóbb szabályozást, és a jogkövető magatartást is támogatnák. A szervezetek megjegyezték, hogy a naprakész kommunikációt mindenképp biztosítani kell a vállalkozások számára, és kellő időt kell biztosítani számukra a felkészüléshez.
Annál a felvetésnél, miszerint a főváros zsúfoltsága, túlterheltsége és népsűrűsége miatt a nehéz-tehergépjárművek a helyi lakosságot fokozottan veszélyeztetik, ami indokolná a díjemelést, a fuvarozói érdekképviseletek hozzászóltak és felhívták rá a figyelmet, hogy az utóbbi néhány évben is nehezen megfizethető, aránytalan díjemelésekre került már sor. A többi társadalmi szervezet hozzátette, hogy bizonyos esetekben a nyergesvontatók és többtonnás szerelvények beengedése a városba elkerülhetetlen, és azt nem lehet más megoldással kiváltani egy-egy építkezés vagy rendezvény alkalmával.
Távlati célként a halálos és súlyos közúti balesetek visszaszorítását és az élhetőbb városi mobilitást biztosítaná az alternatív járművek, például az elektromos járművek, a cargo kerékpárok, az önvezető járművek, a városon belüli intermodális megoldások (pl.: tehervillamosok) bevezetése, emellett pedig az új logisztikai övezetek és csomagelosztó pontok, csomagautomaták telepítését is meg kell vizsgálni, hogy kellően összehangoltak legyenek a hosszú- és a középtávú, valamint a célállomásig tartó utolsószakaszos (ún. last mile) fuvarok.
A szakértők tisztában vannak vele, hogy a szolgáltatók sok esetben a szabályozás hiánya miatt kényszerülnek szabálytalanságra, ezért felmerült annak lehetősége, hogy rövid várakozási idejű rakodópontokat jelölnek ki (P30-koncepció), ahol legfeljebb 30 percig lehet várakozni. Az általános probléma egyik oldala, hogy a logisztikai igények nőnek a lakosság részéről, azonban a csendes és biztonságos környezet iránti igény is ezzel párhuzamosan növekszik, és az egyes megrendelőknek sokszor nincs teljeskörű képük arról, milyen utat jár be az áru a felrakodástól a lerakodásig.
Az adatszolgáltatási kötelezettség szintén sokat segítene a szervezők szerint abban, hogy a jelenlegi folyamatokról átlátható képet kapjanak a szakértők és a döntéshozók, hogy mindenki számára elfogadható javaslatok szerepeljenek a stratégiában. Több résztvevő hiányolta ugyan a gyakorlati elemek hiányát, de az előadók kifejezték, hogy elsőkörben a fő prioritásokat kell meghatározni, hogy mely alternatívák működőképesek és a város milyen részén, hiszen nem biztos, hogy az egységes szabályozáshoz és ellenőrzéshez egységes infrastruktúra is társul majd az egyes kerületekben.
Ocsovai Ferenc közúti és vámszakmai referens
