A 2026. július 2-i miniszteri egyeztetést követően augusztus elején megalakultak azok a munkabizottságok, amelyek többek között az MKFE által az új kormány részére átadott javaslatcsomag pontjainak szakminisztériumi megvitatására hivatottak. Az alábbi cikkben frissítjük az egyes munkabizottságokban történteket. (Utolsó frissítés: 2026. október 1.)
...az alábbi kék fejlécből válassza ki az Önt érdeklő témát!
Infrastruktúra-használati és díjak almunkacsoport
2026. október 1-én megtartotta első ülését Infrastruktúra-használati és díjak munkabizottság, ahol a fuvarozói és logisztikai szervezetek mellett az MKFE részéről Veres Balázs elnök, Gégény Tamás árufuvarozási tanácstag, Árvay Tivadar főtitkár és Illés Ferenc főtitkárhelyettes vett részt. A Nyiri Szabolcs közúti közlekedésért felelős helyettes államtitkár vezetésével megtartott egyórás konzultáción a közlekedési tárca több főosztályvezetője, osztályvezetője és szakmai referense mellett részt vettek a Magyar Közút képviselői, Szilvai József vezérigazgató, valamint Szabó András vezérigazgató-helyettes.
Az ülés elején – visszautalva a keddi három miniszterrel folytatott egyeztetésre» –, a szaktárca jelezte, hogy Vitézy miniszter úr kérésének megfelelően a következő héten széleskörű egyeztetés lesz az ellenőrző hatóságok és a fuvarozói szervezetek között. A megbeszélés szervezése folyamatban van, amint fixálódik a helyszín és időpont, az érintetteknek ki fogják küldeni a hivatalos meghívókat.
A miniszteri egyeztetésen» is szó esett róla, de az érdekképviseletek ezúttal is nyomatékosították az útdíjellenőrzések fontosságát, amivel nemcsak erősíteni lehet a jogkövető magyar cégek piaci pozícióját, de a költségvetés is több tíz milliárdos plusz útdíjbevételhez juthat. A szervezetek felajánlották segítségüket a hatóság célzott ellenőrzéseinek támogatásához, de a diskurzus során számos olyan szakmai javaslat is elhangzott, amellyel fokozni lehet az ellenőrzési hatékonyságot. Mivel Vitézy Dávid miniszter a román-magyar határszakaszra ellenőrzési akciót rendelt el, az MKFE jelezte, hogy az akció során az útdíjat is kifejezetten vizsgálni kell, és bírság vagy kintlévőség esetén a befizetéséig vissza kell tartani a szabályszegő járműveket. Az útdíjellenőrzésen túl az MKFE felvetette mások mellett:
- tengelyszámtévesztésnél a díjkülönbözetfizetési lehetőség újra aktiválását,
- a bírságriasztás kiküldésének 60 percre csökkentését,
- az útdíjváltozást legalább 60 nappal a hatályba lépés előtti közzétételi kötelezettséget,
- átláthatóbb díjtáblázatot, mert a jelenleg a külsőköltségdíjra nincs egzakt mérték, mert annak összege elemi szakaszonként eltérő.
A Magyar Közút a kérdésekre adott válaszában jelezte, hogy dolgoznak a komplex, megállításos ellenőrzési gyakorlat kialakításán, amelyre a mérőállomásokon kerülhet sor, illetve azt is vizsgálják, hogy az UD portálokon kívüli, az úthálózaton meglévő kamerahálózatot hogyan lehetne integrálni az útdíjellenőrzésbe, valamint az útellenőrző járműveken lévő kamerák adatait hogyan lehetne ugyanerre a díjellenőrzési célra felhasználni.
A közlekedési tárca ellenőrzési főosztályának vezetője szerint az objektív ellenőrzések mellett telephelyi ellenőrzésekkel lehet hatékonyan feltárni az útdíjas visszaéléseket. A visszatartás intézményét minden ellenőrző hatóságnak alkalmaznia kellene, mert a KBM ellenőri csoportjánál ezt napi szinten alkalmazzák, és minden kiszabott bírságot behajtanak.
Érdekképviseleti felvetésre a Magyar Közút jelezte, hogy a mobil ellenőrző járművek csak akkor állnak huzamosabb ideig egy helyen, amikor kieső portált helyettesítenek. Minden más esetben betartják, hogy a jármű 60 percenként változtatja az ellenőrzési pontot. Megerősítették, hogy tervben van a viszonylati jegyet felváltó opció kialakítása (pl. e-OBU applikáció), hozzátették, hogy a több ország díjfizetésére alkalmas fedélzeti eszközöknél (EETS) is jöhetnek majd itthoni változások.
Bírságriasztási funkció gyorsítására érdemi változást 2027. második negyedévre lehet várni, ekkora valósulhat meg, hogy a jogsértéstől számított 60 percen belül megérkezzenek a jelzések az útdíjtévesztésről. A funkció most kényelmi szolgáltatás, vagyis a szolgáltatás átmeneti kiesése nem befolyásolja a bírságolást, ugyanakkor a Magyar Közút nyitottságot mutatott arra a felvetésre, hogy ez alapszolgáltatássá váljon. A tájékoztatásból az is kiderült, hogy zajlik a saját útdíjkalkulátoruk fejlesztése, amivel a külső szolgáltató partner helyett saját térképes megoldására optimalizált kalkulátorra fognak váltani.
A fixen beépített fedélzeti eszközökre tett érdekképviseleti javaslatnál arra hívták fel a figyelmet, hogy ilyen megoldást csak az eurovignette irányelvvel» összhangban lehet megvalósítani. Ahogyan az a keddi miniszteri egyeztetésen is hangsúlyosan megjelent, a szaktárca jelezte, hogy támogat minden olyan intézkedést, amely megfelel az uniós előírásoknak, de ahol felmerül a kötelezettségszegési eljárás lehetősége, ott szükséges a vonatkozó uniós előírásokat is megvizsgálni.
A közlekedési tárca visszajelzése szerint a díjkülönbözetfizetés élesítése törvénymódosítást igényel, ami hosszabb időt vehet igénybe. Azonban mielőtt bármilyen módosítási folyamat elindulhatna, felsővezetői döntést kell hozni benne. Ilyen egyelőre még nem született, Nyiri Szabolcs ugyanakkor jelezte, hogy nem ellenzik a kim entés intézményének visszavezetését. Az MKFE nyomatékosan kérte a helyettes államtitkár közreműködését az ügy mielőbbi elindítása érdekében.
A megbeszélésen részt vett a Hungrail és az MLSZKSZ is, ezért az egyeztetés vasúti kérdésekre is kitért: kiemelték mások mellett a pályahálózaton meglévő lassújeleket megszegők versenyelőnyét, a pályahasználati díjak időben történő kihirdetését, és felártartalom elengedésére vonatkozó alágazati igényt.
A fuvarozói érdekképviseletek az útdíj témakörén belül számos javaslatot vetettek fel (pl. egységes magyarországi fedélzeti egység, az elektromos kamionok útdíjcsökkentése, egyedi mentességek megszüntetése), ezek megtárgyalására további egyeztetésekre van szükség. Nyiri Szabolcs ugyanakkor ezúttal is megerősítette, hogy minden olyan egyediútdíjmentességet megszüntettek, amelyek a korábbi kormányzat idején voltak érvényben, a helyettes államtitkár szerint nem megengedhetző a piac ilyen beavatkozással történő torzítása. Ellenőrzési ügyekben az október 5-i héten folytatódnak az egyeztetések, amikor egy asztalhoz ülnek az ellenőrző hatóságok és a fuvarozói érdekképviseletek.
A tartalmat folyamatosan frissítjük...
Munkaerő almunkacsoport
-
2026. október 1-én tartotta első ülsét a Munkaerő almunkacsoport. Az egyeztetésen az MKFE részéről Reisinger Győző és Gégény Tamás árufuvarozási tanácstagok, valamint Árvay Tivadar főtitkár és Illés Ferenc főtitkárhelyettes vett részt. A megbeszélésen a logisztikai (MLSZKSZ, LEF) és fuvarozói érdekképviseletek (MKFE, NiT Hungary, MFFE) mellett a közlekedési tárca helyettes államtitkára és főosztályvezetői, valamint a Szociális és Családügyi Minisztérium képviselője vett részt.
Az érdekképviseletek egybehangzó álláspontja, hogy fokozódó munkaerőhiány miatt rövidtávon is intézkedéseket kell tenni. Ilyen lehet a harmadik országos munkavállalók foglalkoztatási lehetőségének újragondolása. A jelenlegi szabályozás ugyanis nem megfelelő, de egyelőre nem ismert, hogy a kormányzat milyen megoldásban gondolkodik. Az érdekképviseletek leszögezték: megoldást kell találni erre a kérdésre, mert az azonnali megoldásban kulcsszerepe van a harmadik országos munkavállalóknak, és amennyiben ettől a lehetőségtől elzárják a magyar cégeket, az súlyos versenyhátrány lesz a számunkra, küklönösen azokkal a külföldi versenytársakkal szemben, akiknél nincsenek a magyarhoz hasonló korlátozások.
Az érdekképviseletek kitértek arra is, hogy javítani kell a gépkocsivezetők munkakörülményein. Kemelt probléma, hogy a rendkívül magas bírságtételek nem teszik vonzóvá a szakmát a fialatok számára. A bírságtételeket ezért csökkenteni kell, a pályakezdő járművezetőknél pedig további toleranciát kell adni, mert az első komolyabb bírság eltántorítja őket ettől a hivatástól. Ezzel kapcsolatban merült fel a közlekedési előéleti pontrendszer újragondolásának igénye is, hiszen a járművezető jogosítványát 2-3 szabálysértés után bevonhatják, ás ezzel a megélhetése kerül veszélybe. A pontrendszerben ezért figyelembe kellene venni, ha a szabálysértés hivatásos járművezetőknél történi, és esetükben a 18-nál magasabb pontküszöböt bevezetni.
A szankciórendszer felülvizsgálatán túl a járművezetők szociális körülményeinek javítása is elengehetetlen: el kell indítani az úthálózat mentén kialakított biztonságos és minősített kamionparkolók fejlesztését, a rakodóhelyeken, valamint logisztikai központokban pedig kötelezően előírni a minimális infrastruktúrát (wc, zuhanyzó), amelyhez a járművezetők díjmentesen hozzáférhetnek. A rakodási feladatok felelősségét egyre több ország vizsgálja felül, mentesítve ez alól a járművezetőket, különösen akkor, ha a szükséges eszközökhöz nincs megfelelő képesítése a gépkocsivezetőnek (pl. elektromos kézi targonca).
Javaslatként elhangzott, hogy a járművezetői képzésnél meg kell vizsgálni a duális képzési rendszer bevezetésének lehetőségét, és a szakképzési centrumokkal való szorosabb együttműködést a járművezetői képzésekben. Az MKFE hangsúlyozta, hogy az OFA-képzést a tapasztalatok figyelembevételével kellene újragondolni, és egy alulról – a leendő munkaadótól – induló szervezési struktúrát kialakítani: nagyobb teret kell engedni a fuvarozóknak, hogy akár utólagos elszámolással tudják a saját maguk által toborzott munkaerő kiképzését elszámolni.
A munkaerőhiány miatt az érdekképviseletek szükségesnek tartják a hivatást a kiemelt hiányszakmák közé visszasorolni, ez nem csak a harmadik országos munkaerő behozatalát könnyíthetné, de megteremtené a lehetőségét annak, hogy az állam évente biztosítson keretösszeget képzésfinanszírozásra. A finanszírozás kapcsán ismételten szóba került a diákhitel kiterjesztése a járművezetői képzésre, hiszen egy nagykategóriás jogosítvány 1,5 millió forintba is kerülhet, amelyet kevesen tudnak önerőből előteremteni.
A fiatalok bevonása érdekében erősíteni kell a pályaorientációt, szakmanépszerűsítést, és ebben az állami szerepvállalást, illetve a szakminisztériumokkal együtt dolgozni kell a járművezetői szakma társadalmi presztízsének növelésén, és egy logisztikai életpályamodell kialakításán.
Az érdekképviseletek megegyeztek abban, hogy priorizálni kell a javaslatokat aszerint, hogy melyek a rövid- és középtávon indokolt intézkedések:
- 3. országos járművezetők foglalkoztathatósága
- szankciók felülvizsgálata (bírságok, előéleti pontok)
- szociális körülmények javítása
- rakodási feladatban való részvétel szabályozása, korlátozása
- képzési módosítások (kategóriás és GKI alap- és továbbképzések és integrációs lehetőségek)
- államilag finanszírozott képzési struktúra kialakítása (OFA program felülvizsgálata)
Felvetésre került GKI továbbképzéseknél, hogy a több mint 20 éve a pályán lévő járművezetők mentesíthetők lehetnének-e a továbbképzési és szimulátoros gyakorlat kötelezettsége alól. A szaktárca erre reagálva kiemelte, hogy szimulátoros képzéseket a vonatkozó irányelv teszi lehetővé, de lehetőség van tehergépjárművön teljesíteni a kötelező gyakorlati modult. Eltekinteni ettől ugyanakkor nem lehet, mert ez EU-s kötelezettség. A kategóriás és GKI képzéseknél a szaktárca nyitottságát fejezte ki, hogy megkezdődjön a szakmai párbeszéd ezeknek a felülvizsgálatáról. A képzéseket ugyanis gyorsítani kell, és lehetőség szerint kivezetni azokat a párhuzamos elemeket, amelyek a kategóriás és a GKI képzésben megvannak.
Nyiri Szabolcs helyettes államtitkár az egyeztetést záró összefoglalójában jelezte, hogy a bírságcsökkentési javaslatokat megértették, viszont egyes szabályok betartatása miatt a bírságtételek emelését sem zárta ki. A járművezetők szociális helyzetének kérdésében a KBM és SZCSM közötti tárcaközi egyeztetést kell tartani. A járművezetők rakodásban való részvételének kérdése már ismert a tárca előtt, mivel az más almunkacsoporti ülésen felmerült a KÁSZ-ban rögzíthető feltételként. A helyettes államtitkár azt kérte, hogy amennyiben az érdekképviseleteknek vannak kidolgozott normaszöveg javaslatai, azokat küldjék meg a minisztériumoknak, hogy azokat alapul véve tudják minél előbb megvitatni az elhangzott felvetéseket.
Piacvédelmi, közlekedésszabályozási almunkacsoport
-
2026. augusztus 5-én megtartott első ülésen Szűcs-Szabó Sándor, az Árufuvarozási Tanács elnöke, Pencz Zoltán, a Személyszállítási Tanács elnöke, valamint Illés Ferenc főtitkárhelyettes vett részt. Az érdekképviseletek előzetesen egyeztették azokat a pontokat, amelyeket a szűk időkeret ellenére mindenképpen fel akartak vetni ezen a megbeszélésen.
Piacvédelmi kérdésekben
Az ülés elején a szakmai szervezetek jelezték, hogy a külföldi fuvarozók térnyerését hatékonyabb ellenőrzéssel lehetne megfékezni: szükséges a határpontokon célzott ellenőrzéseket végezni tachográf, útdíj, műszaki és engedélykötelezettségi szempontból, hozzátéve, hogy a bírságbehajtás hatékonyságát is javítani kell. A hatékonyabb ellenőrzésekkel többletforrások bevonása nélkül lehetne megvalósítani, és többlet bevételt hozhatna a költségvetésnek. Az MKFE kiemelte, hogy a meglévő informatikai rendszerek összekötése és a BiReg további fejlesztése elengedhetetlen a piacvédelem erősítésében. Az ülésen részvevő Nyíri Szabolcs helyettes államtitkár úr jelezte, hogy a kérdés már napirenden van a minisztériumon belül, és a Magyar Közút kiterelő pontjai szolgálhatnak olyan fix ellenőrző pontként, ahol nemcsak súlyellenőrzéseket végeznek. Ezzel kapcsolatosan miniszteri szintű elvi jóvahagyás már van.
Az állami támogatások kérdése is az asztalra került, ugyanis az érdekképviseletek által javasolt koncepció szerint az állami támogatásban részesített vállalkozásoknál a támogatás feltételévé lehetne tenni, hogy hazai fuvarozót kell megbízni a vasúti/közúti szállítások elvégzésére; ezen belül további feltételként megadva a magyar KKV részarányt. A szaktárca meg fogja vizsgálni a kérdést, amihez az illetékeset is (pl. HIPA) be fogják vonni. Az MKFE jelezte, hogy a belföldi szállítási szerződésekre vonatkozó jogszabály (KÁSZ) tartalmaz például konkrét fizetési határidőt, de ehhez képest a gyakorlat más képet mutat: gyakori a 60-90 napra való fizetés, miközben 30 napos határidő van jogszabályilag rögzítve. Főleg ebben a kifeszített pénzügyi helyzetben javíthatná a fuvarozók likviditását a gyorsabb fizetési hajlandóság. Az érdekképviseletek álláspontja szerint meg kellene vizsgálni azt, hogyan lehet hatósági oldalról megtámogatni a fuvarozókat a szabályok betartatása érdekében. De ugyanígy jogszabályban lehetne rögzíteni azt, hogy az igazolásokat digitálisan (e-cmr) elfogadják a megbízók. Az állásidő is hasonló kérdéskör, ahol a fuvarozókat nem kompenzálják a gyakorlatban. Erre vonatkozóan van külföldi működő példa, Olaszországban a fuvarozók 90 percet meghaladó várakozást követően jogosultak állásidőre. Hasonlóan ezt itthon is meg lehetne oldani, ugyanis egyes szállításoknál rendszerint reggel beérkeznek a járművek, de azokat csak délután rakodják meg. A szaktárca röviden reagált arra, hogy ezek a kérdések korábban is napirenden voltak, illetve a vizsgálat más tárcák bevonását igényli.
Az útdíjjal összefüggő visszaélesek elkerülésének kérdésében mélyreható elemzést kellene végezni, a fedélzeti eszközöket is meg kell nézni, hogy valójában jó lokációs adatokat szolgálnak-e. Egyes esetekben előfordul, hogy pontatlan jelentések születnek, ami a fuvarozónak többletköltséget jelent. A díjfizetési fegyelem javítása ügyében pedig ismét felvetődött a fixen beépített fedélzeti eszközök kötelezettségének előírása. Az MKFE jelezte, hogy a viszonylati jegyet ki lehetne vezetni, illetve az autóbuszoknál tapaszalt anomáliákra is ráirányítottuk a figyelmet.
Az MKFE külön fejezetben ismertette a személyszállítók problémáit. Ezek közül kiemelendők a Budai Várral kapcsolatos anomáliák és szankcionálási eltérések, a KATA alkalmazhatóságának kizárása, illetve azon külföldi gyakorlatok hazai átvétele, amellyel a magyar vállalkozásokat lehetne helyzetbe hozni. Fontos továbbá a személyszállítási szekcióban is a folyamatos ellenőrzés, valamint meg kellene vizsgálni a BiRreg-ben való regisztrációs kötelezettséget. Az ülésen lábjegyzetként a szaktárca megerősítette, hogy a Tempo-100 jogszabály kihirdetés előtt van.
Közlekedésszabályozási kérdésekben
Az MKFE jelezte, hogy a súlykorlátozások felülvizsgálatát folytatni kellene, hiszen az tavasszal megkezdődött. Indokolt ugyanis visszavonni azokat a súlykorlátozásokat, amelyek felesleges kerülőútra terelik a kamionforgalmat. Emellett rendezni kellene a tranzitszabályokat (amely benne van az őszi jogalkotási programban), de nem csak a KRESZ és Kkt. összhangjának megteremtése érdekében, hanem annak egyértelműsítéséhez is, hogy mely esetekben lehet a tranzithálózatot elhagyni. Ugyanakkor a tranzithálózatot is indokolt áttekinteni, és például a 86-os főút Szombathely és Rédics közötti szakaszát beemelni.
Nagy hangsúlyt kapott még a kamionstop-rendelet, ami régóta napirenden tartott ügy. Három javaslatot támogatnak a fuvarozói szervezetek: 22:00 és 06:00 óra közötti éjszakai időablak, telephelyre/első magyarországi rakodási helyre való közlekedés biztosítása, valamint a hőségriasztások alkalmával az automatikus feloldás. Ez utóbbi részben most is működni látszik, hiszen a hőségriasztáskor ha nem is teljes feloldást, de a szaktárca részlegesen felfüggeszti a tilalmat. A szaktárca az elmúlt hetekhez hasonlóan is nyitottságát fejezte ki a módosításra, és kiemelten fogják kezelni ezt a témát.
Az ülés végén a szaktárca kérte, hogy írásban megkaphassa azon a javaslatokat, amelyekre most nem jutott idő. A szervezetek ugyanis jelezték, hogy a szűkös időkeret miatt nem tudnak minden témát elővezetni ezen az ülésen. A tervek szerint szeptember elején lesz a következő egyeztetési forduló ebben a munkabizottságban.
A tartalmat folyamatosan frissítjük...
Gazdaságfejlesztési, versenyképességi almunkacsoport
-
A gazdaságfejlesztési, versenyképességi almunkacsoportnak első ülése 2026. október 1-én lezajlott. Az MKFE részéről Kulcsár Imre elnökhelyettes, Gégény Tamás árufuvarozási tanácstag, valamint Árvay Tivadar főtitkár és Illés Ferenc főtitkárhelyettes vett részt. Az egyórás megbeszélésen a logisztikai (MLSZKSZ, LEF) és fuvarozói érdekképviseletek (MKFE, NiT Hungary, MFFE) mellett a közlekedési tárca helyettes államtitkára és főosztályvezetői, valamint a Pénzügyminisztérium képviselője is részt vett. A munkacsoportot a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) képviselője, Bajor Péter koordinálja.
A résztvevők a munkacsoport közös álláspontként rögzítették, hogy nem az egyes modalitások közötti versenyről van szó, hanem a cél a magyar vállalkozások hazai és nemzetközi piacokon történő érvényesülésének támogatása.
Az MLSZKSZ a záhonyi vasúti terminál helyzetéről adott tájékoztatást, amely szerint a 2022. február óta tartó orosz-ukrán háború és az arra adott adminisztratív válaszok drasztikus változást hoztak, de ezek mindegyike ártott a magyar fuvarozóknak. Például a gabonaimport tilalom miatt drámaian visszaesett a hazai szolgáltatók – közúti és vasúti szállítók – szerepe, ezért felül kell vizsgálni a korábbi kormányzati döntéseket. Bíró Koppány Ajtony arra is felhívta a figyelmet, hogy míg bizonyos, a logisztikát támogató beruházásokat az ukrán fél néhány hónap alatt megvalósított, addig itthon ezek 2 évet is igénybe vesznek, ami komoly lemaradást eredményez. Arra is rámutatott az MLSZKSZ főtitkára, hogy az ukrán oldalon – uniós forrásból – normál nyomtávú vasút építése kezdődött Ungvár és Chop között. A főtikár egy záhonyi ülés megtartására tett javaslatot.
A fuvarozói szervezetek szerint a gabonahelyzet a közúti szállításokat is negatívan érintette: a korlátozás miatt az ukrán gabonát nem magyarok, hanem a szomszédos országokon keresztül lengyel, szlovák fuvarozók hozzák be hazánkba.
A belföldi helyzetre utalva elhangzott, hogy amíg az agráriumban nagyösszegű támogatások vannak, addig a fuvarozók nem tudnak támogatást igényelni, ami erősen torzítja a versenyt. Követendő példa lehet Lengyelország, ahol felismerték, hogy a külföldön megtermelt bevételből is fejlődhet az ország. Az érdekképviseletek álláspontja szerint kifejezetten a fuvarozóknak szóló támogatási forrásokat kell létrehozni, és újra kell indítani azokat a kedvező pénzügyi konstrukciókat (pl. KAVOSZ), amelyeket az eszközfinanszírozáshoz is igénybe vehettek a vállalkozások.
Igényként meróült fel, hogy a KKV-knak állami garanciákat kell adni, hogy be tudják tartatni a KÁSZ előírásait (30 napos fizetési határidő, állásidő stb.). Ez nem igényel állami forrást, miközben a fuvarozóknak stabil és kiszámítható fuvardíjszintet garantálna. A nemzetközi fuvarozásban a megbízokkal szemben érvényesíthető fuvarozói igények – így pl. a betartott fizetési határidők – elfogadtatásához a CMR egyezmény módosítása adhat teret, ezért Magyarország kezdeményezheti az egyezmény ilyen irányú módosítását.
Az MKFE jelezte, hogy a HVO100 üzemanyag hazai elérhetetlensége is versenyhátrány, miközben egyes megbízói szegmensekben egyre nagyobb a nyomás a fuvarozókon. Ismét leszögeztük, hogy elő kell írni az államilag támogatott beruházásoknál a kötelező magyar fuvarozói részvételt.
A digitalizáció nemcsak a bürokráciacsökkentésben kap fontos szerepet, hanem a hatékonyabb és egyszerűbb működéshez is elengedhetetlen, ezért a KESZ rendszer fejlsztését fel kell gyorsítani. Kulcsár Imre felhívta a figyelmet arra, hogy az autóbuszos vállalkozások versenyképességét is javítani kell, külön kiemelte a budapesti idegenforgalmi stratégia fontosságát, de utalt arra is, hogy az a közszolgáltatási piacnyitás kérdéskörét is újra kellene gondonia a kormánynak, és szerephez kell juttatni a KKV szektort is. Hozzátette: az árufuvarozókhoz hasonlóan a piacvédelem az autóbuszos piacon s fontos, s végül a TEMPO100 kihirdetésének hiányát is komoly bürokratikus teherként jellemezte.
Az KBM véleményével szemben a KTI szerint lehet olyan megoldást találni, ami EU konform módon írja elő feltételként a magyar fuvarozók kötelező részarányát az állami beruházásoknál. Kiemelték továbbá a digitális fuvarokmányokban rejlő lehetőségeket, tekintettel arra, hogy az eFTI szabályok 2027 júliusában élesedni fognak.
A pénzügyminisztérium jelezte, hogy még nincs kész előterjesztés a keddi miniszteri megbeszélés alapján, ez a KBM-el pénteken lezajló egyeztetés után készül el a jövő heti kormányülés részére. A PM javaslatként fogalmazta meg, hogy azokat a jogi előírásokat meg kell vizsgálni, és lehetőség szerint meg kell szüntetni, amelyek versenyhátrányt jelentenek a külföldiekkel szemben, ugyanakkor arra is felhívták a figyelmet, hogy költségvetési forrásokat egyelőre nem tudnak rendelkezésre bocsátani.
A közlekedési tárca az ülés végén jelezte, hogy a miniszteri megbeszélésre készülve összegyűjtötték azokat a pályázatokat, ahol a keretösszeg még nem merült ki, és meg fogják vizsgálni, hogy ezek közül melyek azok, amelyek relevánsak a fuvarozói szakma számára. A KBM egyben azt is megerősítette, hogy az autóbuszos Tempo100 ügyében minden tárca jóváhagyása megtörtént, vagyis a módosítás bármelyik Közlönyben megjelenhet.
A tartalmat folyamatosan frissítjük...
Intermodális almunkacsoport
-
A 2026. augusztus 5-én megtartott első ülésen Konyári Antal elnökségi tag, Szűcs-Szabó Sándor, az Árufuvarozási Tanács elnöke, valamint Illés Ferenc főtitkárhelyettes vett részt. Az ülés első részében az Hungrail, valamint az MLSZKSZ képviselő mutatták be, hogy a számadatok alapján a vasúti szállítás volumene jelentősen csökkent, miközben az intermodális szállításoknál növekedés látszik, ami uniós szinten is figyelemreméltó. Az intermodális szállításban tehát van potenciál, de ehhez kellene támogatási formát találni. Az MLKSZKSZ jelezte, hogy az intermodális szállításokra egy széleskörű anyagot kezdtek készíteni, amiről egy következő ülés keretében lehetne egyeztetést tartani. A következő ülés kapcsán hozzátették, hogy kihelyezett ülést lehetne tartani Záhonyban. Erre vonatkozóan van nyitottság a szakminisztérium részéről, de ahhoz, hogy ez létrejöjjön, mindenképpen szükséges olyan előkészítő anyagot a tárcavezetőnek eljuttatni, hogy érdemi egyeztetést lehessen tartani. A támogatási formákat illetően van olyan, amit akár lehetne már január 1-jével biztosítani, de ehhez októberben tárgyalható anyag kellene. Az uniós jóváhagyást igénylő új támogatási formáknál hosszabb megvalósulással kell számolni. A Hungrail felhívta a figyelmet a TEN-T rendelet előírására, amely szerint a tagállamoknak termináli koncepciót kell összeállítaniuk legkésőbb 2027-re. A vasúti szervezetek a digitalizáció szükségességét is megemlítették.
Az MKFE részéről felvetettük a támogatási lehetőségeket és ösztönzők (pl. parkolói kapacitás bővítése a terminálokon, eszközbeszerzési támogatás félpótkocsikra és alternatív meghajtású vontatókra) mellett jogilag kell garantálni, hogy az intermodális szállításban lehetőség szerint minél nagyobb legyen a magyar részarány. Ehhez meg kell tartani azt az előírást, miszerint a Magyarországon belüli elő- és utófutások kabotázsnak minősüljenek. Emellett szó esett a meglévő iparvágányok kérdéséről is, amellyel kapcsolatosan a Hungrail jelezte, hogy megkezdődött az a gyűjtési munka, aminek a keretében az alternatív rakodóhelyek felmérése történik, vagyis minden ilyen infrastruktúrát mélyrehatóan megvizsgálnak és összegyűjtenek. Ez a munka várhatóan ősszel fog kézzel fogható anyagban testet ölteni.
A munkabizottsági ülés keretén belül terítékre került az M1-es autópálya bővítése miatti torlódások ügye. E témakörnél az MKFE felvetésére ismételten szóba került a fuvarozók kompenzációja azáltal, ha nem kellene a teljes útdíjat kifizetni azokra a szakaszokra, amelyeken megnövekedett áthaladási idő tapasztalható. Példaként merült fel az olasz gyakorlat, amely járműregisztrációt követően automatikus visszatérítést biztosít az úthasználóknak, beleértve a közúti árufuvarozó vállalkozásokat. A bővítési munkálatokat illetően az MKIF-tól származó korábbi információk szerint jelentős forgalmi változásokra lehet számítani, mivel a nyáron megszűnhet a forgalmi sáv-terelés, és a 2x2 sáv azonos pályatesten fog haladni. Államtitkár úr megerősítette, hogy másfél hónapon belül erre sor kerülhet, amitől érezhető változást várnak, de vizsgálnak most is minden olyan további lehetőséget, amelyekkel biztosítható a zavartalan és folyamatos közlekedés. Ezzel kapcsolatosan számít az érdekképviseletek meglátásaira.
A 20 tonnás súlykorlátozó táblázások itt is szóba kerültek, hiszen az M1-es forgalmi terheltségét azáltal is lehetne csökkenteni, ha visszaengednék – a nem tranzitban közlekedő – kamionforgalmat legalább a 81-es főútra Győr és Székesfehérvár között. Ez nagyrészt a belföldi szállításoknál adhatna könnyítést, elősegítve a hazai áruellátást. Érdekképviseleti oldalról megemlítésre került, hogy a gyakori torlódások miatt a járművezetők súlyos bírságokkal nézhetnek szembe, hiszen a vezetési- és pihenőidő-szabályokat szigorúan ellenőrzik. Noha vannak jogszerű megoldások arra, hogy a torlódás miatt eltérést a járművezető dokumentálja (tachográf kinyomat), de egy külföldi ellenőrzés során ez korán sem biztos, hogy elengedő, és akár több ezer eurós bírságot kaphat a szabályok megsértése miatt. A 45 perces pihenőidők szabályos eltöltése érdekében nagyobb számban kellene a kamionosok rendelkezésére bocsátani az M1-es melletti pihenőhelyeket, ahol a szüneteket el lehet tölteni. Ezzel kapcsolatosan voltak korábbi érdekképviseleti javaslatok (pl. elterelt sáv mellett átmeneti öblök kialakítása), de azt közlekedésbiztonsági kockázatra való hivatkozással a szaktárca nem támogatta.
A résztvevők megállapodtak abban az ülés végén, hogy a további kapcsolódó javaslatokat és időközben elkészülő szakmai anyagokat beküldik a szakminisztériumnak, hogy a szeptember elejére tervezett követkető ülésre már konkrét javaslatokkal lehessen folytatni a munkát.
Az ide vonatkozó tartalmat folyamatosan frissítjük...
