A 2026. július 2-i miniszteri egyeztetést követően augusztus elején megalakultak azok a munkabizottságok, amelyek többek között az MKFE által az új kormány részére átadott javaslatcsomag pontjainak szakminisztériumi megvitatására hivatottak. Az alábbi cikkben frissítjük az egyes munkabizottságokban történteket.
...az alábbi kék fejlécből válassza ki az Önt érdeklő témát!
Infrastruktúra-használati és díjak almunkacsoport
-
Az ide vonatkozó tartalmat folyamatosan frissítjük...
Piacvédelmi, közlekedésszabályozási almunkacsoport
-
2026. augusztus 5-én megtartott első ülésen Szűcs-Szabó Sándor, az Árufuvarozási Tanács elnöke, Pencz Zoltán, a Személyszállítási Tanács elnöke, valamint Illés Ferenc főtitkárhelyettes vett részt. Az érdekképviseletek előzetesen egyeztették azokat a pontokat, amelyeket a szűk időkeret ellenére mindenképpen fel akartak vetni ezen a megbeszélésen.
Piacvédelmi kérdésekben
Az ülés elején a szakmai szervezetek jelezték, hogy a külföldi fuvarozók térnyerését hatékonyabb ellenőrzéssel lehetne megfékezni: szükséges a határpontokon célzott ellenőrzéseket végezni tachográf, útdíj, műszaki és engedélykötelezettségi szempontból, hozzátéve, hogy a bírságbehajtás hatékonyságát is javítani kell. A hatékonyabb ellenőrzésekkel többletforrások bevonása nélkül lehetne megvalósítani, és többlet bevételt hozhatna a költségvetésnek. Az MKFE kiemelte, hogy a meglévő informatikai rendszerek összekötése és a BiReg további fejlesztése elengedhetetlen a piacvédelem erősítésében. Az ülésen részvevő Nyíri Szabolcs helyettes államtitkár úr jelezte, hogy a kérdés már napirenden van a minisztériumon belül, és a Magyar Közút kiterelő pontjai szolgálhatnak olyan fix ellenőrző pontként, ahol nemcsak súlyellenőrzéseket végeznek. Ezzel kapcsolatosan miniszteri szintű elvi jóvahagyás már van.
Az állami támogatások kérdése is az asztalra került, ugyanis az érdekképviseletek által javasolt koncepció szerint az állami támogatásban részesített vállalkozásoknál a támogatás feltételévé lehetne tenni, hogy hazai fuvarozót kell megbízni a vasúti/közúti szállítások elvégzésére; ezen belül további feltételként megadva a magyar KKV részarányt. A szaktárca meg fogja vizsgálni a kérdést, amihez az illetékeset is (pl. HIPA) be fogják vonni. Az MKFE jelezte, hogy a belföldi szállítási szerződésekre vonatkozó jogszabály (KÁSZ) tartalmaz például konkrét fizetési határidőt, de ehhez képest a gyakorlat más képet mutat: gyakori a 60-90 napra való fizetés, miközben 30 napos határidő van jogszabályilag rögzítve. Főleg ebben a kifeszített pénzügyi helyzetben javíthatná a fuvarozók likviditását a gyorsabb fizetési hajlandóság. Az érdekképviseletek álláspontja szerint meg kellene vizsgálni azt, hogyan lehet hatósági oldalról megtámogatni a fuvarozókat a szabályok betartatása érdekében. De ugyanígy jogszabályban lehetne rögzíteni azt, hogy az igazolásokat digitálisan (e-cmr) elfogadják a megbízók. Az állásidő is hasonló kérdéskör, ahol a fuvarozókat nem kompenzálják a gyakorlatban. Erre vonatkozóan van külföldi működő példa, Olaszországban a fuvarozók 90 percet meghaladó várakozást követően jogosultak állásidőre. Hasonlóan ezt itthon is meg lehetne oldani, ugyanis egyes szállításoknál rendszerint reggel beérkeznek a járművek, de azokat csak délután rakodják meg. A szaktárca röviden reagált arra, hogy ezek a kérdések korábban is napirenden voltak, illetve a vizsgálat más tárcák bevonását igényli.
Az útdíjjal összefüggő visszaélesek elkerülésének kérdésében mélyreható elemzést kellene végezni, a fedélzeti eszközöket is meg kell nézni, hogy valójában jó lokációs adatokat szolgálnak-e. Egyes esetekben előfordul, hogy pontatlan jelentések születnek, ami a fuvarozónak többletköltséget jelent. A díjfizetési fegyelem javítása ügyében pedig ismét felvetődött a fixen beépített fedélzeti eszközök kötelezettségének előírása. Az MKFE jelezte, hogy a viszonylati jegyet ki lehetne vezetni, illetve az autóbuszoknál tapaszalt anomáliákra is ráirányítottuk a figyelmet.
Az MKFE külön fejezetben ismertette a személyszállítók problémáit. Ezek közül kiemelendők a Budai Várral kapcsolatos anomáliák és szankcionálási eltérések, a KATA alkalmazhatóságának kizárása, illetve azon külföldi gyakorlatok hazai átvétele, amellyel a magyar vállalkozásokat lehetne helyzetbe hozni. Fontos továbbá a személyszállítási szekcióban is a folyamatos ellenőrzés, valamint meg kellene vizsgálni a BiRreg-ben való regisztrációs kötelezettséget. Az ülésen lábjegyzetként a szaktárca megerősítette, hogy a Tempo-100 jogszabály kihirdetés előtt van.
Közlekedésszabályozási kérdésekben
Az MKFE jelezte, hogy a súlykorlátozások felülvizsgálatát folytatni kellene, hiszen az tavasszal megkezdődött. Indokolt ugyanis visszavonni azokat a súlykorlátozásokat, amelyek felesleges kerülőútra terelik a kamionforgalmat. Emellett rendezni kellene a tranzitszabályokat (amely benne van az őszi jogalkotási programban), de nem csak a KRESZ és Kkt. összhangjának megteremtése érdekében, hanem annak egyértelműsítéséhez is, hogy mely esetekben lehet a tranzithálózatot elhagyni. Ugyanakkor a tranzithálózatot is indokolt áttekinteni, és például a 86-os főút Szombathely és Rédics közötti szakaszát beemelni.
Nagy hangsúlyt kapott még a kamionstop-rendelet, ami régóta napirenden tartott ügy. Három javaslatot támogatnak a fuvarozói szervezetek: 22:00 és 06:00 óra közötti éjszakai időablak, telephelyre/első magyarországi rakodási helyre való közlekedés biztosítása, valamint a hőségriasztások alkalmával az automatikus feloldás. Ez utóbbi részben most is működni látszik, hiszen a hőségriasztáskor ha nem is teljes feloldást, de a szaktárca részlegesen felfüggeszti a tilalmat. A szaktárca az elmúlt hetekhez hasonlóan is nyitottságát fejezte ki a módosításra, és kiemelten fogják kezelni ezt a témát.
Az ülés végén a szaktárca kérte, hogy írásban megkaphassa azon a javaslatokat, amelyekre most nem jutott idő. A szervezetek ugyanis jelezték, hogy a szűkös időkeret miatt nem tudnak minden témát elővezetni ezen az ülésen. A tervek szerint szeptember elején lesz a következő egyeztetési forduló ebben a munkabizottságban.
Az ide vonatkozó tartalmat folyamatosan frissítjük...
Gazdaságfejlesztési, versenyképességi almunkacsoport
-
Az ide vonatkozó tartalmat folyamatosan frissítjük...
Intermodális almunkacsoport
-
A 2026. augusztus 5-én megtartott első ülésen Konyári Antal elnökségi tag, Szűcs-Szabó Sándor, az Árufuvarozási Tanács elnöke, valamint Illés Ferenc főtitkárhelyettes vett részt. Az ülés első részében az Hungrail, valamint az MLSZKSZ képviselő mutatták be, hogy a számadatok alapján a vasúti szállítás volumene jelentősen csökkent, miközben az intermodális szállításoknál növekedés látszik, ami uniós szinten is figyelemreméltó. Az intermodális szállításban tehát van potenciál, de ehhez kellene támogatási formát találni. Az MLKSZKSZ jelezte, hogy az intermodális szállításokra egy széleskörű anyagot kezdtek készíteni, amiről egy következő ülés keretében lehetne egyeztetést tartani. A következő ülés kapcsán hozzátették, hogy kihelyezett ülést lehetne tartani Záhonyban. Erre vonatkozóan van nyitottság a szakminisztérium részéről, de ahhoz, hogy ez létrejöjjön, mindenképpen szükséges olyan előkészítő anyagot a tárcavezetőnek eljuttatni, hogy érdemi egyeztetést lehessen tartani. A támogatási formákat illetően van olyan, amit akár lehetne már január 1-jével biztosítani, de ehhez októberben tárgyalható anyag kellene. Az uniós jóváhagyást igénylő új támogatási formáknál hosszabb megvalósulással kell számolni. A Hungrail felhívta a figyelmet a TEN-T rendelet előírására, amely szerint a tagállamoknak termináli koncepciót kell összeállítaniuk legkésőbb 2027-re. A vasúti szervezetek a digitalizáció szükségességét is megemlítették.
Az MKFE részéről felvetettük a támogatási lehetőségeket, illetve azt, hogy ösztönzők mellett jogilag kell garantálni, hogy az intermodális szállításban lehetőség szerint minél nagyobb legyen a magyar részarány. Ehhez meg kell tartani azt az előírást, miszerint a Magyarországon belüli elő- és utófutások kabotázsnak minősüljenek. Emellett szó esett a meglévő iparvágányok kérdéséről is, amellyel kapcsolatosan a Hungrail jelezte, hogy megkezdődött az a gyűjtési munka, aminek a keretében az alternatív rakodóhelyek felmérése történik, vagyis minden ilyen infrastruktúrát mélyrehatóan megvizsgálnak és összegyűjtenek. Ez a munka várhatóan ősszel fog kézzel fogható anyagban testet ölteni.
A munkabizottsági ülés keretén belül terítékre került az M1-es autópálya bővítése miatti torlódások ügye. E témakörnél az MKFE felvetésére ismételten szóba került a fuvarozók kompenzációja azáltal, ha nem kellene a teljes útdíjat kifizetni azokra a szakaszokra, amelyeken megnövekedett áthaladási idő tapasztalható. Példaként merült fel az olasz gyakorlat, amely járműregisztrációt követően automatikus visszatérítést biztosít az úthasználóknak, beleértve a közúti árufuvarozó vállalkozásokat. A bővítési munkálatokat illetően az MKIF-tól származó korábbi információk szerint jelentős forgalmi változásokra lehet számítani, mivel a nyáron megszűnhet a forgalmi sáv-terelés, és a 2x2 sáv azonos pályatesten fog haladni. Államtitkár úr megerősítette, hogy másfél hónapon belül erre sor kerülhet, amitől érezhető változást várnak, de vizsgálnak most is minden olyan további lehetőséget, amelyekkel biztosítható a zavartalan és folyamatos közlekedés. Ezzel kapcsolatosan számít az érdekképviseletek meglátásaira.
A 20 tonnás súlykorlátozó táblázások itt is szóba kerültek, hiszen az M1-es forgalmi terheltségét azáltal is lehetne csökkenteni, ha visszaengednék – a nem tranzitban közlekedő – kamionforgalmat legalább a 81-es főútra Győr és Székesfehérvár között. Ez nagyrészt a belföldi szállításoknál adhatna könnyítést, elősegítve a hazai áruellátást. Érdekképviseleti oldalról megemlítésre került, hogy a gyakori torlódások miatt a járművezetők súlyos bírságokkal nézhetnek szembe, hiszen a vezetési- és pihenőidő-szabályokat szigorúan ellenőrzik. Noha vannak jogszerű megoldások arra, hogy a torlódás miatt eltérést a járművezető dokumentálja (tachográf kinyomat), de egy külföldi ellenőrzés során ez korán sem biztos, hogy elengedő, és akár több ezer eurós bírságot kaphat a szabályok megsértése miatt. A 45 perces pihenőidők szabályos eltöltése érdekében nagyobb számban kellene a kamionosok rendelkezésére bocsátani az M1-es melletti pihenőhelyeket, ahol a szüneteket el lehet tölteni. Ezzel kapcsolatosan voltak korábbi érdekképviseleti javaslatok (pl. elterelt sáv mellett átmeneti öblök kialakítása), de azt közlekedésbiztonsági kockázatra való hivatkozással a szaktárca nem támogatta.
A résztvevők megállapodtak abban az ülés végén, hogy a további kapcsolódó javaslatokat és időközben elkészülő szakmai anyagokat beküldik a szakminisztériumnak, hogy a szeptember elejére tervezett követkető ülésre már konkrét javaslatokkal lehessen folytatni a munkát.
Az ide vonatkozó tartalmat folyamatosan frissítjük...
