Csepreghy Nándor miniszterhelyettes 2026. január 14-re hívta tárgyalni az MKFE-t és a szakmai szervezeteket, társegyesületeket a magyar fuvarozói szektor versenyképességének előmozdítása érdekében megvalósítható intézkedésekről. A találkozó kiemelt témája lesz a főútvonalak infrastruktúra díjának ügye, amelyben az MKFE továbbra is a márciusra halasztott 29,4 százalékos díjemelés visszavonását fogja szorgalmazni.
Az útdíj» mellett a találkozó napirendjén szerepel majd a tranzitút-hálózattal» kapcsolatos szabályozás és az ahhoz kapcsolódó ellenőrzési gyakorlat, valamint egy esetleges szankcionálási moratórium alkalmazási lehetőségének egyeztetése.
Mivel a december 19-i megállapodás részeként sikerült elérni – és megjelent a vonatkozó jogszabályi háttér is» –, hogy a tranzitút hálózat igénybevétele kizárólag a magyarországi célállomás (le- vagy felrakóhely) nélkül közlekedő nemzetközi forgalomra vonatkozzon, az MKFE indokoltnak tartja megvizsgálni egy esetleges moratórium bevezetésének várható hatásait, és csak ezt követően alakítja ki az egyesületi álláspontot ebben a kérdésben. A kormányzati döntés ugyanis nem költségvetési szempontokkal indokolta a főútvonalak díjemelésének szándékát, hanem a fókusz a lakosság nyugalmának védelmén volt, ahogyan erről Lázár János miniszter a parlamenti meghallgatásán is beszélt».
Mivel a díjemelés – kiegészítve a kötelező tranzitút-hálózat bevezetésével – Lázár János miniszter szavai szerint nem a többletbevétel érdekében», hanem hárommillió állampolgár nyugalmának megteremtése érdekében történt, az útdíj emelése addig nem indokolt, ameddig nincs egyértelmű adatsor arról, hogy a tranzitút szabály önmagában mekkora forgalmat terel fel a gyorsforgalmi utakra. Az MKFE álláspontja szerint a lakott területeken áthaladó főutak forgalmának csökkentésére nem a díjemelés a megoldás – különösen igaz ez annak ismeretében, hogy a magyar útdíj rövid idő alatt megduplázódott, és a főútvonalak tekintetében éllovas az EU-ban is, miközben a minőség rengeteg kívánnivalót hagy maga után. Ha a szaktárca mégis a tarifákkal kíván beavatkozni, akkor kézenfekvő lenne az autópályadíjak csökkentésével elérni a kívánt célt. Mivel a 2026. január 1-től tranzitút-hálózatra terelt nemzetközi forgalom önmagában olyan járműszámot jelent», amelynek átirányítása a gyorsforgalmi utakra jelentős forgalomcsökkenést, és egyben útdíjbevétel növekedést is jelent, az útdíj kérdése nem kezelhető függetlenül a tranzitút-szabályoktól és az össztömeg korlátozások ügyétől sem. Noha a szerdai egyeztetésnek ez utóbbi nem témája, de szorosan összefüggnek egymással, hiszen amennyiben a lakott területek forgalomterhelése a tranzitút-hálózatnak köszönhetően csökken, az össztömegkorlátozások indokoltságát és hatályát is újra kell gondolnia a tárcának az MKFE álláspontja szerint.
A szerdai egyeztetésen a társegyesületekkel közösen megvitatjuk az ÉKM-mel a tavaly novemberben váratlanul leállított» útdíjkalkulátor és útvonaltervező további fejlesztésének kérdését is, annak érdekében, hogy az alkalmazásban a nehéz tehergépjárművek számára tervezett útvonal alkalmas legyen az adott útvonalon történő közlekedés jogszerűségének alátámasztására is. A többszöri sürgetést követően a december 19-i egyeztetésnek» köszönhetően újraindított kalkulátor» ugyanis a NÚSZ tájékoztatása szerint jelenleg naprakész adatokkal üzemel (ide értve az össztömegkorlátozásokat és az autóbuszok számára használható útvonalak felismerését is), a gyakorlati alkalmazás során – tagvállalkozásaink visszajelzése alapján – vannak olyan viszonylatok, ahol tévesen tervez az alkalmazás. (Ezekről az MKFE tájékoztatja a NÚSZ Zrt-t, ezért ha Ön is észrevett hibát, kérjük, jelezze felénk az
Az egyeztetésen ismét napirenden lesz az útdíjcsalókkal szembeni hatékonyabb fellépés ügye, amely kérdést az MKFE és a társegyesületünk is hosszú ideje napirenden tart. Legutóbb a NÚSZ Zrt. irányításának átalakítása kapcsán tett közös kezdeményezést» a két fuvarozói érdekképviselet mások mellett arra, hogy az ÉKM fokozza az útdíjcsalók – különösen a külföldi járművek – kiszűrését. Ez nemcsak az útdíjbevételek növekedését eredményezheti, hanem csökkenti a jogkövető fuvarozók versenyhátrányát is a csalókkal szemben. Az MKFE – a lengyel példára hivatkozva – a viszonylati jegyek teljes kivezetését, és helyette olyan applikáció (e-OBU) bevezetését szorgalmazza», amely GPS alapon küldi az útdíjfizetéshez szükséges adatokat, ezzel kizárva a csalás lehetőségét. A 2025 elején ebben a témakörben indított egyeztetések» eredményeként csökkent» a viszonylati jegyek érvényességi ideje – bár a jelenleg alkalmazott 120 perces időintervallum növelését tartjuk szükségesnek az e-OBU indításáig –, az ÉKM-től azt a tájékoztatást kapta Egyesületünk, hogy az e-OBU bevezetése napirenden van, a cél a – visszaélésekre is lehetőséget adó – viszonylati jegy teljes kivezetése».
Szintén a szerdai egyeztetés tárgya lesz a 2025. szeptembere óta mintegy 60 helyszínen kihelyezett össztömegkorlátozó tábla fuvarozásra gyakorolt negatív hatásának vizsgálata. Ahogyan arra az MKFE több alkalommal rámutatott, a súlykorlátozás esetenként irracionálisan hosszú útvonalakra kényszeríti a járműveket, ami nemcsak az útdíjban és üzemanyagban jelet plusz költséget, hanem jelentően ronthatja a vállalkozások hatékonyságát is. Ez összességében súlyos csapás az alágazatra», de a teljes nemzetgazdaságra is az inflációgerjesztő hatása miatt. (A negatív hatásokról tagvállalkozásaink véleményét» is kértük.) Az MKFE – egyetértve a társérdekképviseletekkel – továbbra is kitart amellett, hogy felül kell vizsgálni az össztömegkorlátozások indokoltságát. Minden olyan esetben, ahol nincs érdemi oka (lakott övezetre gyakorolt hatása) a szabályozásnak, vissza kell bontani a táblákat, továbbá fel kell számolni minden olyan helyzetet, ahol jogszabályellenes a táblák kihelyezése», amire többször felhívtuk a Magyar Közút és az ÉKM figyelmét is. A szerdai egyeztetésen olyan megoldás keresése a cél, amely nem hozza nehéz helyzetbe azokat a magyar vállalkozásokat, akik belföldi forgalomban közlekednek áruszállítási, vagy akár a telephelyük megközelítése céljából, és a súlykorlátozások most jelentős kerülőkre kényszerítik őket.
S végül, de nem utolsó sorban az M1-es autópálya felújítása miatt kialakult forgalmi helyzetek orvoslására is kitérünk az ÉKM-mel folytatott egyeztetésen. Az érdekképviseletek a pályarekonstrukció indulását követően jelezték az érintettek felé, hogy a teljes szakaszra vonatkozó lezárás, és a mindennapossá váló dugók miatt extrém forgalmi helyzetekre kell számítani. Az elmúlt hetek egyik tanulsága volt, hogy a járművezetők – kényszerből – a pályán araszolva, a hosszabb megállásokat néhány perccel megtoldva veszik ki a megbontott 45 perces szünetük 15 perces részét, mert a több mint 40 kilométeres szakaszon nincsenek a kamionok megállására is alkalmas öblök. A kérdésről az ÉKM mellett a pályát felújító és üzemeltető MKIF Zrt. műszaki vezérigazgató helyettesével és a Komárom-Esztergom vármegyei rendőrkapitányság vezetőjével is tárgyaltak az érdekképviseletek», és arra tettek javaslatot, hogy a pályán 2-3 kilométerenként alakítsanak ki kamionok számára is leállóhelyeket, hogy a gépkocsivezetők a forgalom feltartása nélkül, szabályosan megállva tudjanak eleget tenni a vezetési- és pihenőidő szabályok betartásának.
Az MKFE az egyeztetésen ezek mellett ismét sürgetni fogja az autóbuszok Tempo100 igazolásának kiadásáról, és a Nemzetközi Időszakos Vizsgálati Bizonyítvány kiadásának egyszerűsítéséről folytatott korábbi konzultációkon» előkészített jogszabályok haladéktalan kihirdetését, hiszen az ezekről folytatott egyeztetések tavaly szeptemberben lezárultak, és az ÉKM vállalta a jogszabályok gyorsított ütemben történő elfogadását, kihirdetését.
MKFE Kommunikáció
