A 2026-os év első hónapjaiban több olyan nemzetközi és belpolitikai változás is történt, amelyek drasztikusan érintették a magyar gazdaságot, ezen belül is a logisztikai ágazatot és a fuvarpiaci szektort. Az alágazat veszteséges működésére az elmúlt évek során a döntéshozók előtt és a sajtóban is számos alkalommal felhívtuk a figyelmet, emellett a független elemzőintézetek kimutatásai, így a Közúti Árufuvarozási Index (KFX) is alátámasztják a közúti fuvarozás rendszerszintű problémáit.
Sajnos az eddigi tendenciába illeszkedően 2026 első negyedéve a korábbiakhoz hasonlóan ugyancsak veszteséges volt fuvarozói szempontból: az alágazat immár 2,5 éve működik nyereség nélkül, amit az is jelez, hogy a nemzetközi fuvarozásban 6,9%-os, a belföldi fuvarozásban pedig 3,5%-os az összköltség-növekedés. Az átlagos futásteljesítmény stagnál, ám a hatékonysági mutatók nem javultak, ami az üresfutások költségeit is figyelembe véve összességében 2%-os profitcsökkentést eredményezett (a KFX 2026/I. negyedéves közleménye).
A drágulás a bérek, az autópálya- és útdíjak, a lízingdíjak, a járműfenntartási- és egyéb üzemeltetési költségek terén is megmutatkozik. A megrendelések többségét kínáló ipari termelés kiszolgálása ellenére is csökkentek a kapacitások, a régiós versenyben való háttérbe szorulás miatt pedig a magyarországi export-import árualap nagyobb részét (cca. 55%-át) továbbra is zömmel a környező országok vállalkozásai szállítják el.
Noha az érdekképviseletek hatékony fellépésének következtében a tervezett radikális, 54,3%-os főúti infrastruktúradíjemelést sikerült megakadályozni, továbbra is olyan súlyos tényezők vannak jelen a szektorban, amelyek következtében ezres nagyságrendű az éves szinten megszűnő magyar fuvarozó vállalkozások száma. A munkaerőhiány, a fuvarínség, az üzemeltetési költségek és növekvő adók, valamint az adminisztratív terhek mellett az egyik fő kihívást a közel-keleti és az orosz-ukrán háborúval és a Barátság kőolajvezetéken történő szállítás hónapokig tartó kimaradásával is összefüggő üzemanyagválság okozza.
A Barátság-vezetéken ugyan lassú ütemben elindult a készletek pótlása, az MSZKSZ áprilisi becslései szerint azonban a magyarországi stratégiai benzinkészletek mintegy 80%-át, a gázolajtartalékoknak pedig mintegy 75%-át kiürítették, ami mögött döntően a védett üzemanyagár bevezetése áll.
Az üzemanyag árváltozásának mértéke Magyarországon és európai uniós átlagban a 2026. január 12-ai árszinthez képest (MKFE)
Ha a hazai üzemanyagkészletek visszapótlása a fogyasztásnál lassabb ütemben történik, a kormányzat rákényszerülhet a védett ár kivezetésére, ami az árak hirtelen megemelkedéséhez vezethet. Ez a megnövekedett üzemeltetési költségek miatt a fuvardíjakban is törvényszerűen jelentkezni fog.
Emellett rövid távon a forint erősödése is negatív hatással van az exportőrökre és nemzetközi viszonylatban az EU-n belül fuvarozó vállalkozásokra nézve. A magyar deviza erősödése az exportorientált vállalkozásoknál egyértelműen veszteségként jelentkezik, ez rontja a versenyképességet, ellehetetleníti az alkalmazkodóképességet, főként a KKV szektor vállalkozásai számára.
az Európai Központ bank EUR-HUF árfolyama »
Az euró és a forint árfolyamának változásai az elmúlt egy évben (forrás: portfolio.hu)
Hosszú távon az erős forint sem lenne hátrány, viszont a rövid idő alatt bekövetkezett, mintegy 40-50 forintos árfolyamesés kiszámíthatatlan és nem várt piaci környezetet teremtett, hiszen a külföldi megbízóktól érkező relatív bevételek jelentősen csökkennek, míg a magyarországi, forint alapú kiadások növekednek.
Ebben a gazdasági környezetben a fuvardíjak 10-12%-os emelésére van szükség, hogy az árfolyamváltozások és az üzemanyagárak várható növekedése mellett is életképes tudjon maradni a közúti fuvarozás. Ehhez elengedetlen, hogy a megbízók is együttműködjenek fuvarozó partnereikkel, elfogadják a díjemelést, belássák annak szükségességét.
